TRANSPORTS - Transport routier

TRANSPORTS - Transport routier

En 1993, en France, le volume des transports intérieurs de marchandises effectué par voie terrestre (transport routier, chemin de fer, transport fluvial et transport par oléoducs) a atteint 220 milliards de tonnes-kilomètres, dont 146 pour le transport routier, représentant 70 p. 100 des prestations globales, au lieu de 56 p. 100 en 1981. En chiffre d’affaires, le transport routier représente 87,5 p. 100 du total. Le mode routier est dominant et il impose ses prix.

En 1993, le transport public routier non urbain de voyageurs a représenté 42,3 milliards de voyageurs-kilomètres, dont 19,5 p. 100 pour les transports de tourisme. La S.N.C.F. a transporté, cette même année, 52 milliards de voyageurs-kilomètres en trafic non urbain et le transport aérien, 11,8 milliards. Ce sont les voitures particulières qui assurent la majorité des déplacements, en moyenne environ 80 p. 100.

Depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, le développement du transport routier de marchandises a été très sensiblement plus rapide que celui des autres modes de transport, oléoducs exclus. Cette évolution est liée, d’une part aux caractéristiques de la demande de transport, d’autre part à celles de l’offre du transport routier. Le tonnage à transporter des marchandises pondéreuses, matériaux de construction, charbons, notamment, a décru, en valeur relative, par rapport à celui des produits semi-finis ou finis. Par ailleurs, une meilleure gestion des stocks par les entreprises industrielles a accru les exigences en matière de délai d’acheminement et réduit les volumes unitaires de transport. Cette évolution de la demande a favorisé le développement du transport routier qui dispose de nombreux atouts favorables pour y faire face. Tout d’abord, le transport routier assure un service de bout en bout, ce qui est exceptionnel pour les autres modes de transport; la densité du réseau routier est effectivement très nettement supérieure à celle des voies ferrées et fluviales; tout établissement industriel est desservi par la route. Le réseau autoroutier concentre une part fortement croissante du trafic. La capacité des véhicules est largement adaptée à celle des lots industriels les plus courants, tant en poids qu’en volume. Le gabarit routier se prête plus facilement aux transports exceptionnels en poids et surtout en dimensions que celui du chemin de fer. Les gabarits des voies fluviales à petit gabarit sont souvent limités par le tirant d’air des ponts. Les matériels de transport se sont spécialisés en tenant compte des caractéristiques de la marchandise liquide, transports sous température dirigée, vracs, déménagements, offrant un très large éventail. Enfin, le transport routier assure une grande qualité de service: en particulier, l’absence de rupture de charge et de manutention – donc peu de casse et délais prévisibles, car il s’agit des seuls délais de route; en outre, le conducteur routier assure, en plus de la conduite du véhicule, un suivi du transport et achemine les documents accompagnant les marchandises. Sur le plan économique, le transport routier a bénéficié d’une réduction significative du prix de revient due, en dépit des deux chocs pétroliers de 1973 et de 1980, à la diminution du coût de l’énergie, à l’accroissement de la fiabilité du matériel et au développement et à la modernisation des infrastructures routières.

Si le transport routier dispose de facteurs favorables à son développement, d’autres éléments peuvent lui être défavorables. Tout d’abord, sa totale dépendance par rapport aux produits pétroliers le rend vulnérable à la fois vis-à-vis des prix de ces produits et de leur approvisionnement. D’autre part, le développement du transport routier et sa relative concentration sur certains itinéraires conduisent à des nuisances d’encombrement, de bruit et de pollution difficiles à supporter pour les autres usagers de la route et les riverains. Dans certains cas, il en résulte des situations conflictuelles qui peuvent apporter des contraintes sur le transport routier telles que itinéraires imposés ou interdits, horaires spéciaux, interdictions diverses, etc.

Le transport routier de voyageurs ne dispose pas des mêmes avantages. Aussi son développement a-t-il été très contrasté au cours des années 1980-1990 selon le type de service rendu: lignes régulières suburbaines ou rurales, transports scolaires, transports de personnels d’entreprise ou transports de tourisme. Le transport routier de voyageurs offre des qualités de souplesse, adaptation aux itinéraires, possibilité de choix des points d’arrêt, service porte à porte, possibilité de service à la demande; mais sa vitesse dépend de l’encombrement des itinéraires et, dans une certaine mesure, des conditions atmosphériques, ce qui ne garantit pas le respect précis des horaires. La taille et l’organisation des entreprises ne permettent pas toujours d’assurer une fiabilité parfaite du service par absence de parc de réserve ou de personnel d’appoint. Les services touristiques ont connu un rapide accroissement en liaison avec les habitudes de voyage en groupe; les transports scolaires permettent de ramasser les enfants à leur domicile, ou à proximité, pour les conduire à l’école et cette adaptation a permis une augmentation rapide au cours des années 1970. Les transports de lignes régulières, moins bien adaptés à la demande, ont subi très directement la concurrence de la voiture particulière, et leur trafic a donc considérablement décru au cours des dernières décennies.

1. Les transports routiers de voyageurs

Les entreprises

Environ 2 900 entreprises (d’après les résultats de l’enquête annuelle effectuée par l’Observatoire économique et statistique des transports du ministère des Transports, ou O.E.S.T., pour l’année 1992) effectuent une activité principale de transport de voyageurs.

Le nombre des entreprises n’a guère augmenté depuis 1979, mais le secteur s’est concentré: 81 entreprises de plus de 200 salariés emploient 40 000 personnes; en 1979, 35 entreprises correspondantes employaient 16 450 personnes (tabl. 1). Le transport routier de voyageurs a créé 39 000 emplois pendant la période 1979-1992.

L’importance des effectifs des entreprises de 200 salariés et plus mérite d’être soulignée; c’est, en outre, parmi ces entreprises que se trouvent le plus souvent les filiales de quelques grands groupes qui exploitent plus de 50 p. 100 de lignes régulières.

Les mêmes 1 667 entreprises de 6 salariés et plus ont investi, en 1992, 2 114 millions de francs (932 millions en 1979). Pour l’essentiel, ces investissements correspondent à l’achat de matériel neuf ou d’occasion (tabl. 2).

Ces valeurs pourront utilement être comparées au parc des mêmes entreprises.

Le parc et les matériels

Le tableau 3 récapitule le parc au 31 décembre 1992 par taille d’entreprises. Au total, celles-ci utilisent 44 000 autocars de plus de 9 places assises. Le parc des plus importantes entreprises représente un pourcentage nettement inférieur (20,4 p. 100) à celui du personnel employé: le ratio de conducteurs par autocars croît également continûment des petites entreprises vers les plus importantes. Cette différence traduit un mode d’exploitation différent ainsi que des conditions de travail variables.

En 1993, l’ensemble des véhicules ont parcouru: 343 millions de kilomètres en transport interurbain régulier (368 millions en 1979); 323 millions de kilomètres en transport scolaire (283 millions en 1979); 131 millions de kilomètres en transport de personnel (242 millions en 1979); 522 millions de kilomètres en transport de tourisme (354 millions en 1979).

D’une façon générale, ce sont les véhicules les plus modernes qui effectuent les kilomètres les plus importants, les véhicules les plus âgés n’effectuant que des parcours plus petits ou des services d’appoint. En dehors des services de tourisme, la rentabilité financière des autres services est médiocre, ce qui explique l’accroissement de l’âge des véhicules. Le matériel moderne est confortable, rapide et sûr, peu bruyant; il offre pour le voyageur et le riverain une qualité de prestations remarquables. Son accessibilité doit cependant pouvoir être encore améliorée. Les principaux composants, moteurs, pneumatiques, ont fait des progrès remarquables en matière de durée de vie, ce qui a permis d’améliorer la productivité et la fiabilité du service.

Les divers marchés se sont développés de manière contrastée: accroissement des services scolaires et surtout des services de tourisme; légère décroissance des services réguliers et très forte décroissance des services de personnels, liée en particulier à la motorisation.

En 1993, les trafics, en voyageurs-kilomètres, ont représenté respectivement: 7,7 milliards pour les services réguliers, 11,5 milliards pour les services scolaires, 3,6 milliards pour les services de personnels, 19,5 milliards pour les services de tourisme.

La réglementation des transports intérieurs

La base de la réglementation applicable en France aux transports de voyageurs est la loi d’orientation des transports intérieurs (L.O.T.I.) du 30 décembre 1982 n^o 82-1153 qui fixe les principes qui doivent guider l’organisation des transports, le rôle des diverses collectivités publiques ainsi que les caractéristiques du service public à partir de la notion de droit au transport.

La L.O.T.I. a instauré, pour les services réguliers, un système de conventionnement entre les nouvelles autorités organisatrices et les entreprises de transport. Les départements ont lentement conventionné l’essentiel du réseau entre 1985 et 1990. La loi Sapin du 29 janvier 1993 a étendu la procédure d’appels d’offre à ce domaine, ce qui peut poser problème, notamment pour les transports scolaires qui doivent être décidés dans des délais très courts.

Le régime tarifaire

C’est le décret n^o 77-1366 du 30 novembre 1977 qui fixe la réglementation applicable en la matière; afin de donner aux pouvoirs publics les moyens d’une politique cohérente de lutte contre la hausse des prix, lorsque cela s’avère nécessaire, ce décret prévoit deux régimes:

– Un régime qualifié de normal où l’entreprise fixe librement ses tarifs; le niveau de ceux-ci doit assurer à l’entreprise l’équilibre de son exploitation: les tarifs, proposés par l’entreprise, sont soumis à l’homologation du préfet du département.

– Un régime qualifié d’exceptionnel où l’État intervient directement pour fixer le taux de majoration des tarifs sur le plan national: toutes les entreprises sont alors soumises à ces directives. Ce régime permet aux pouvoirs publics d’associer le transport public à une politique générale de lutte contre la hausse des prix. Il prévoit toutefois deux soupapes de sécurité. D’une part, le préfet a pouvoir, dans des conditions fixées par arrêté, d’accorder une majoration supplémentaire lorsque l’équilibre d’exploitation de l’entreprise est menacé. D’autre part, si le taux de majoration fixé par les pouvoirs publics et le taux de dérogation accordé par le préfet se révèlent encore insuffisants pour assurer cet équilibre d’exploitation, une majoration supplémentaire peut être accordée par le ministre des Transports, après examen du dossier.

Les circuits spéciaux de transport scolaire sont créés lorsqu’un service régulier existant ne permet pas la desserte des établissements d’enseignement. Ces circuits spéciaux sont attribués aux transporteurs après appel d’offres. Ils font l’objet d’un contrat reconductible tous les ans si celui-ci n’est pas dénoncé par une des deux parties. Chaque année, le taux de majoration du prix des contrats est fixé par le gouvernement après concertation entre les ministères de l’Éducation nationale, de l’Économie et des Finances et des Transports.

La réglementation des transports internationaux

Il convient de distinguer les services occasionnels et les services en navette. Ces services occasionnels se différencient des services réguliers par leur grande souplesse. Les services doivent être et rester un service au coup par coup lorsque les besoins des clients ne peuvent être satisfaits par un autre mode de transport ou par un service régulier. Bien que les règles applicables à ces services aient été libéralisées dans les États membres de l’Union européenne, les transporteurs d’un État n’assurent presque exclusivement que des services ayant leur point d’origine dans leur propre pays.

Les services en navette présentent certains avantages. Ils permettent de programmer des séjours «tout compris» (repas, hôtel, etc.) du fait de leurs caractéristiques consistant à transporter en plusieurs aller et retour d’un même lieu de départ à un même lieu de destination des groupes de voyageurs préalablement constitués. Dans la pratique, c’est essentiellement un transport organisé par les agences de voyages qui, soit affrètent des transporteurs, soit l’exécutent elles-mêmes, dans la mesure où elles ont la capacité de transporter.

Les lignes régulières

Les lignes régulières sont soumises à une réglementation précise qui impose des sujétions de service public aux exploitants, en particulier l’obligation de transporter et de respecter les fréquences, même si la fréquentation est faible, les horaires et les tarifs publics. En revanche, ces lignes bénéficient d’une priorité vis-à-vis des services de navettes et des services occasionnels qui ne doivent en aucun cas constituer des lignes régulières illicites. Face à l’explosion des transports internationaux par route, un grand nombre de lignes se sont créées et les contraintes de leur organisation ont conduit les entreprises françaises à s’entendre pour les exploiter en commun. C’est ainsi qu’au cours de ces dernières années se sont constitués des groupements d’entreprises ou même de sociétés importantes. Cette coopération est facilitée par le principe de réciprocité qui est appliqué: les entreprises étrangères participent de ce fait à l’exploitation des lignes au départ de la France; de même, les entreprises françaises sont coexploitantes des lignes au départ d’autres pays et à destination de ou en transit par la France.

Fonctionnement du marché

Il est difficile de parler de marché dans le transport routier de voyageurs, sauf pour les services de personnels (mais l’évolution n’en est pas favorable) et pour les services de tourisme, qui se sont rapidement développés avec le tourisme de groupe, surtout des personnes retraitées.

Le débat sur la création de lignes régulières nationales n’a pas débouché: quelques rares lignes ont été créées, à l’initiative de régions, pour relier des villes mal desservies par le chemin de fer. L’État français, contrairement à ce qui se passe dans d’autres pays européens (Royaume-Uni, Espagne), n’a pas voulu concurrencer le chemin de fer par la création de nouvelles liaisons par autocars. Des discussions entre l’État et les entreprises de transport routier continuent cependant.

Les ménages français ont consacré un peu moins de 15 p. 100 de leur consommation aux transports en 1991, soit 588 milliards de francs. La part destinée à l’ensemble des transports collectifs ne dépasse pas 2,25 p. 100; le reste est consacré à l’achat et à l’utilisation des voitures particulières.

Les coûts de transport

Les coûts des transports interurbains de voyageurs sont essentiellement constitués à partir de quatre facteurs de production: la main-d’œuvre pour 51 p. 100; l’énergie pour 15 p. 100; l’amortissement et entretien du matériel pour 22 p. 100; et les fournitures diverses pour 12 p. 100.

2. Les transports routiers de marchandises

Les transports routiers de marchandises ont crû de façon très importante sur l’ensemble des marchés, mais la déréglementation économique a conduit à une concurrence très vive comportant de nombreux effets négatifs.

Les entreprises

Environ 39 000 entreprises exercent une activité principale de transport de marchandises: 30 114 emploient 5 salariés ou moins; 8 780 emploient plus de 5 salariés, dont 84 emploient plus de 200 salariés.

L’effectif total dans le secteur est de 284 000, et les 84 entreprises les plus importantes emploient 38 869 personnes (le tableau 4 montre la grande dispersion de ce secteur économique).

Depuis 1979, le nombre d’entreprises a augmenté de plus de 10 000, essentiellement au profit des entreprises de 5 salariés au moins, et dans une moindre mesure des entreprises de moins de 50 salariés. C’est l’effet de la déréglementation relative à la limitation quantitative du nombre de licences de transport.

Le chiffre d’affaires du secteur a représenté 145 100 millions de francs en 1992 (tabl. 5), à comparer aux 52 500 millions de francs en 1981.

Les entreprises auxiliaires des transports terrestres

Ces entreprises, dont le rôle est d’organiser et de contrôler l’acheminement des marchandises, sont généralement intermodales, c’est-à-dire qu’elles utilisent le mode de transport le plus approprié à la marchandise et aux exigences formulées par le donneur d’ordre, expéditeur ou destinataire selon les cas. Le Code de commerce donne à cette activité le nom de «commissionnaire de transport». S’agissant des auxiliaires des transports terrestres (routier et ferroviaire), l’O.E.S.T. donne la répartition par taille en 1992 (tabl. 6).

On remarque une concentration importante puisque 61,3 p. 100 des effectifs sont employés par 57 entreprises représentant 5,5 p. 100 du nombre des entreprises. La concentration réelle est sans doute supérieure puisque certaines de ces entreprises appartiennent aux mêmes groupes.

Le parc et les matériels

L’enquête annuelle effectuée par l’O.E.S.T. fait apparaître en 1993 un parc total (professionnel et pour compte propre) de 218 000 véhicules de 3 tonnes et plus de charge utile. De 1980 à 1993, le parc a diminué de 14,5 p. 100 (tabl. 7). Simultanément, le parc de petits véhicules de moins de 1 tonne de charge utile a augmenté de 82 p. 100 et l’utilisation kilométrique des véhicules s’est également accrue.

Réglementations nationale et internationale

Réglementation nationale

La réglementation des transports routiers de marchandises a considérablement évolué depuis les années 1980 dans le sens d’une déréglementation économique portant à la fois sur le contrôle de la capacité de transport et la tarification. La coordination du rail et de la route résultait d’un ensemble de textes (lois, décrets et arrêtés) dont le premier date du 19 avril 1934. La crise de 1929 ayant aggravé la situation financière des compagnies de chemin de fer, il apparut nécessaire aux pouvoirs publics de limiter la concurrence du transport routier. Son développement était facilité par le caractère ad valorem de la tarification des chemins de fer. Cette politique tarifaire déterminée en fonction de la valeur de la marchandise a donc permis au transport routier d’«écrémer» le trafic traité par le chemin de fer en captant les produits de valeur plutôt élevée. L’objectif du gouvernement, en prenant le décret du 19 avril 1934, était de geler la capacité du transport routier. Le système du contingentement était mis en place. Le décret n^o 49-1473 du 14 novembre 1949 (modifié) a constitué le texte de base de la coordination du rail et de la route. Mais la réglementation du transport public routier de marchandises a évolué et résulte de la loi d’orientation des transports intérieurs n^o 82-1153 du 30 décembre 1982.

Cette loi intègre de par son approche intermodale tous les secteurs d’activité du transport à la différence de la réglementation intérieure. Cette nouvelle loi se caractérise par:

– une confirmation du principe du libre choix de l’usager (et du commissionnaire de transport) pour l’acheminement des marchandises;

– une politique globale de développement des transports intégrant «les coûts et avantages sociaux et les paramètres liés notamment aux problèmes de sécurité, de pollution, de déséquilibres régionaux, de conditions de travail». Il s’agit de favoriser à la fois la complémentarité des modes et leur coopération. Les transports combinés constituent l’une des applications de cette coopération.

La loi réglemente le transport pour compte d’autrui, qui s’oppose au transport pour compte propre.

Le transport pour compte propre est le transport exécuté pour son propre compte par une personne physique ou morale dans les trois conditions suivantes: le transporteur doit être propriétaire ou locataire exclusif du véhicule; il doit être propriétaire des marchandises transportées ou les avoir vendues, empruntées, prises en location ou produites, ou bien elles doivent lui avoir été confiées en vue d’une transformation, d’une réparation ou d’un travail à façon; le transport ne doit constituer que l’accessoire et le complément d’une autre activité.

Le transport pour compte d’autrui impose à l’entreprise de justifier de son inscription au registre des transporteurs routiers, de son aptitude à l’exercice de la profession, de l’existence d’un établissement dans le département où elle sollicite son inscription, et que, dans les deux années précédant la demande, elle n’a pas fait l’objet d’une mesure de radiation définitive.

Les transports routiers de marchandises ne peuvent être exécutés que par des véhicules couverts, selon le cas, par un certificat d’inscription au registre des transporteurs routiers ou par une licence de transport: le certificat d’inscription couvre les transports effectués en zone courte ou en zone longue par un véhicule dont le poids total en charge autorisée (P.T.C.A.) est inférieur à 6 tonnes; la licence couvre les transports en zone longue effectués avec des véhicules dont le P.T.C.A. est supérieur à 6 tonnes.

Il y a trois types de licences: la licence C pour les véhicules dont le P.T.C.A. est supérieur à 6 tonnes et inférieur à 13 tonnes; la licence B pour les véhicules dont le P.T.C.A. est supérieur à 13 tonnes et inférieur ou égal à 26 tonnes; la licence A pour les véhicules dont le P.T.C.A. est supérieur à 19 tonnes et inférieur à 38 tonnes.

Une licence A vaut deux licences B ou quatre licences C. L’entreprise peut répartir ces licences comme elle l’entend. Ces licences (tabl. 8) sont incessibles et ne peuvent être données en location-gérance. Leur validité est limitée à sept années, mais elles sont renouvelables. Le décret n^o 86-567 du 14 mars 1986 a décontingenté le nombre de licences et en a organisé la distribution sur la base de critères déterminés. Une période transitoire a limité l’accroissement des licences à 15 p. 100 par an pendant les deux premières années d’application, et une circulaire d’application du 31 janvier 1989 a supprimé tout le contingentement. Le nombre de licences a, en conséquence, augmenté considérablement: de 34 000 en 1982 à 75 500 en 1992 et presque 83 000 en 1993. Cet accroissement important est lié pour partie à une régularisation d’autorisations temporaires diverses et pour partie au développement du marché. Il en est résulté également un transfert du transport pour compte propre au profit du transport pour compte d’autrui.

Certains transports de zone longue ne sont pas contingentés, tels les transports de masses indivisibles et les transports combinés rail-route.

En vue d’assurer le bon fonctionnement du marché des transports, le ministère des Transports a institué en 1961 des bureaux de fret. Ces derniers enregistrent et rapprochent les offres et les demandes qui leur sont présentées pour des transports au départ d’une localité de leur circonscription. Il y avait, au 1^er octobre 1984, 29 bureaux de fret. Les bureaux régionaux de fret sont des organismes qui groupent les commissionnaires de transport, les courtiers de fret et les transporteurs. Les bureaux de fret ont été supprimés en 1986, en même temps que la tarification routière obligatoire (T.R.O.). Diverses bourses télématiques ont vu le jour pour permettre ce rôle d’appariement entre l’offre et la demande, mais les professionnels considèrent qu’elles ont joué un rôle significatif pour la baisse des prix de transport routier.

Jusqu’en 1986, certains transports routiers étaient soumis à tarification routière obligatoire, homologuée par les pouvoirs publics. Pour les envois de certaines marchandises de plus de 3 tonnes expédiés à plus de 150 kilomètres, le prix devait se situer à l’intérieur d’une fourchette dont l’ouverture est de 23 p. 100. Le respect de cette tarification s’imposait au transporteur et au chargeur, cette obligation étant d’ordre public. Les transports d’envois de plus de 3 tonnes non soumis à la T.R.O. concernent notamment les déménagements, les transports en citernes, les denrées périssables, les animaux vivants et, d’une façon assez générale, les transports spécialisés.

L’ordonnance n^o 86-1243 du 1^er décembre 1986 a instauré la liberté des prix, conduisant à la suppression de la T.R.O. le 1^er janvier 1989 et à son remplacement par une tarification routière de référence (T.R.R.). Cette T.R.R. est assise sur le calcul de coûts de revient d’ensembles articulés de 40 tonnes; elle a un rôle pédagogique, et son calcul a été confié à un Comité national routier sur la base d’observations dans les entreprises de transport. Les prix de transport ont significativement baissé depuis 1986, par suite de la suppression de fait de la T.R.O. et de l’accroissement de la concurrence. La baisse des prix routiers a entraîné celle des autres modes de transport (cf. figure).

Réglementation internationale

Le transport international de marchandises par route met en cause deux législations ou réglementations différentes, chaque État édictant des règles applicables sur son propre territoire. Les transporteurs français sont soumis pour la partie française du parcours à la réglementation nationale et, pour la partie étrangère, aux règles découlant des accords internationaux. Les accords bilatéraux ou multilatéraux ont pour but d’organiser les transports en respectant les intérêts de chaque partie. En effet, le problème de la répartition du fret entre le rail et la route se pose aussi bien pour le parcours national d’un transport international que pour le transport national. Par ailleurs, il est nécessaire d’assurer un certain équilibre dans la participation au trafic entre les transporteurs de chaque État.

Les conditions d’exécution des transports internationaux de marchandises par route sont différentes selon qu’ils sont effectués en application: de la réglementation communautaire pour les États membres de l’Union européenne ; des résolutions de la Conférence européenne des ministres des Transports pour les pays qui en sont membres; d’un régime découlant des accords bilatéraux ; d’un régime des pays n’ayant signé aucun accord avec la France.

Les transports intérieurs pour compte propre ou pour compte d’autrui ne pouvaient, jusqu’en 1990, être effectués que par les entreprises résidant dans le pays concerné. Un nouveau régime a été mis en place, appelé cabotage, qui permet l’admission des transporteurs non résidents aux transports nationaux dans les États membres, dans le but de construire le Marché unique. Après une période transitoire qui se terminera en 1993, cette liberté de prestations deviendra la règle. Pour harmoniser les règles de concurrence, le Conseil des ministres de l’Union européenne a pris diverses directives relatives aux poids et dimensions des trains routiers et ensembles articulés (1989 et 1991), à l’harmonisation des accises sur les carburants, des taxes sur les véhicules et des péages autoroutiers (1993), à la réglementation des temps de conduite et de repos des conducteurs (règlement n^o 543/69 de 1969, modifié en 1985).

La France a passé des accords bilatéraux avec vingt-sept pays.

Ces accords ont pour but d’établir un équilibre entre les deux pays concernés. Ils prennent la forme soit de convention administrative passée entre les ministères techniques intéressés, soit la forme – plus officielle – d’accords entre les gouvernements, conclus sous l’égide des ministères des Affaires étrangères et donnant lieu, en France, à parution d’un décret au Journal officiel . De plus en plus, les accords du premier type sont remplacés par les seconds.

Afin de faciliter l’exécution des transports internationaux et de simplifier au maximum les démarches à faire par les entreprises, les États procèdent entre eux à l’échange des imprimés d’autorisations en blanc, de telle sorte que les transporteurs reçoivent de l’administration de leur propre pays les autorisations valables pour les transports qu’ils exécutent à destination ou en provenance des pays avec lesquels un accord bilatéral a été conclu. En France, la délivrance aux transporteurs des autorisations internationales est assurée par les services régionaux de l’Équipement.

L’accroissement de la concurrence entre transporteurs routiers et la baisse des prix en résultant, dans un environnement économique marqué en 1992 et en 1993 par une récession sensible, ont conduit à des désordres importants. L’étincelle en a été la promulgation du permis de conduire à points qui a suscité des grèves avec barrages sur les routes et autoroutes en juin-juillet 1992. Cette crise a conduit à redéfinir de manière plus stricte l’accès à la profession (décret du 3 juill. 1992), à responsabiliser les donneurs d’ordre (décret du 23 juill. 1992) et à promulguer une loi sur les conditions de la sous-traitance (31 déc. 1992). Ultérieurement, un groupe de travail du Commissariat général du plan a proposé un ensemble de mesures économiques et sociales destinées à restaurer le fonctionnement et l’image de la profession, tendant: à mieux contrôler l’exercice du transport et à sanctionner les entreprises dont le fonctionnement délictueux perturbe le marché; à améliorer qualitativement l’accès à la profession de transporteur; à diminuer par le biais de la convention collective les durées réelles de travail anormales; à améliorer la formation initiale et permanente des conducteurs routiers; à prendre en compte dans le contrat de transport les prestations réellement effectuées, et notamment les temps d’attente au chargement et au déchargement; à restructurer la profession en aidant les regroupements d’entreprises en G.I.E., ou coopératives; à améliorer l’approche par la qualité avec l’aide de conseils extérieurs.

Cet ensemble, mis en place en 1994 et en 1995, a reçu la dénomination de contrat de progrès. La démarche consiste à moraliser le fonctionnement du marché et des entreprises et à modifier la culture de la profession pour lui assurer un développement fondé sur une économie assainie.

Le transport combiné rail-route

La technique du transport combiné consiste à choisir une unité de charge susceptible d’être transportée par fer et par route et qui puisse être transbordée rapidement et aux moindres frais d’un mode à un autre. Dans le transport combiné rail-route, la plus grande partie du parcours total est effectuée par voie ferroviaire, les parcours terminaux l’étant par la route.

Deux types de matériels sont utilisés: la semi-remorque de type «kangourou» et la caisse mobile (41 m³ ou 70 m³).

La semi-remorque kangourou est une semi-remorque routière dont la carrosserie répond aux exigences du gabarit ferroviaire; elle est transportée non sur des wagons plats, mais sur des wagons à poche dans laquelle se place le boggie routier de façon à respecter le gabarit ferroviaire.

Il existe plusieurs sortes de caisses mobiles. Ces caisses sont, en trafic ferroviaire, chargées au moyen d’un portique, le même que celui qui est utilisé pour le chargement par pinces préhensiles des semi-remorques. Le volume de ces caisses est d’environ 70 mètres cubes, et elles peuvent atteindre sur wagon un poids total de 33 tonnes. Les caisses de 41 mètres cubes sont les carrosseries amovibles d’un camion ou d’une remorque.

Trafic

En 1992, le transport combiné s’est élevé à 8,36 milliards de tonnes-kilomètres pour la partie ferroviaire, et il représentait 19 p. 100 de l’ensemble du fret de la S.N.C.F. Le trafic international représentait 55 p. 100 du total, et son développement est plus rapide que celui du transport national. Cette évolution est liée à l’économie du transport combiné qui correspond à des transports de masse à plus de 500 kilomètres.

Aspect réglementaire

Depuis 1975, le transport combiné rail-route ne nécessite plus d’autorisation de transport au sein de la Communauté européenne. Depuis le 1^er décembre 1980, le ministère des Transports a supprimé l’obligation de neutraliser des licences de transport public routier de marchandises pour exercer l’activité de transporteur combiné en trafic métropolitain.

Organisation du transport combiné rail-route

L’organisation du transport combiné est la suivante: le transport combiné est exécuté en France par deux principaux opérateurs, Novatrans et la Compagnie nouvelle de conteneurs utilisant les services de la S.N.C.F.

Le rôle de Novatrans consiste à acheminer par voie ferroviaire les véhicules des transports publics routiers. Cette fonction est la mise en œuvre d’une politique convenue entre la S.N.C.F. et la Fédération nationale des transports routiers (F.N.T.R.). Les véhicules sont aujourd’hui des semi-remorques kangourou et des caisses mobiles.

La Compagnie nouvelle de conteneurs (C.N.C.), filiale de la S.N.C.F., est son opérateur spécialisé pour le transport de conteneurs aussi bien sur le plan de l’exploitation que sur celui de la commercialisation. La S.N.C.F. assure la traction des trains et assure la fourniture de l’infrastructure des chantiers de transbordement.

L’organisation du transport combiné se retrouve en matière d’investissements. La S.N.C.F. procède aux investissements concernant l’infrastructure des chantiers de transbordement en utilisant des subventions de l’État. Novatrans ou la C.N.C. se chargent des investissements en wagons, containers et matériel de manutention (portiques ou engins spécialisés). Les transporteurs procèdent eux-mêmes à leur équipement en matériel routier adapté (semi-remorques kangourou ou caisses mobiles).

Pour développer le transport combiné qui présente des avantages sur le plan de l’environnement, la Commission européenne a élaboré un schéma directeur des transports combinés européens (plates-formes réseaux) et incité les États membres à subventionner les investissements et le fonctionnement des réseaux. Le gouvernement français a décidé d’apporter son concours financier dans cette perspective et a créé en 1995 un Conseil du transport combiné destiné à promouvoir cette technique. Diverses études d’autoroutes ferroviaires ont été lancées en France et en Suisse pour accroître les capacités de transport sur longue distance ou améliorer le franchissement des Alpes.

Encyclopédie Universelle. 2012.